Por: Roberto F. Córdova Romero
Los costos de fletes aéreos y marítimos se constituyen en una importante barrera de entrada para la producción de pequeñas y medianas empresas (PYME´s) de países pequeños con ingresos promedios medios o bajos, sin economías de escala autónomas.
Entendemos por economías de escala autónomas a aquellas alcanzadas por empresas nacionales con costos de producción inferior a los precios de transferencia transados en los mercados globales.
Los costos fijos hacen la diferencia; es decir que un proceso de producción que en países con alta tecnología, adecuadas fuentes de financiamiento y economías de escala y capacidad instalada suficientemente amplias que le permite alcanzar precios de transferencias nacionales e internacionales competitivos tienen una ventaja competitiva natural frente a aquellos que aún, en las mismas condiciones de producción (céteris páribus), tienen una demanda local más débil, generando con una escala más reducida por tanto costos fijos unitarios más altos y menores niveles de eficiencia en la estructuración de sus precios.
Los países pequeños con ingresos promedios medios o bajos no alcanzan, en la práctica, ni los niveles de tecnología ni el financiamiento oportuno y, a más de ello, carecen de economías de escala autónomas por lo que el emprendimiento exportador se limita a la producción de bienes con ventajas comparativas que por condiciones naturales no pueden ser ofrecidos por terceros países, o que siendo ofrecidos no alcanzan las características distintivas de calidad de los mismos, o cuyo costo de oportunidad de la tierra, especialmente en la producción agrícola, es mayor que la renta del bien producido, todo lo cual le permite, a las economías pequeñas con ventajas comparativas, reservarse para sí un segmento del mercado.
La lejanía de los grandes centros de consumo con medianos y altos niveles de ingresos promedios se constituyen en otra variable a considerar en el desarrollo de industrias competitivas; la presencia de países como Brasil, India, China, Estados Unidos, Rusia o Japón en el “foreland” más cercano, se constituye en otra ventaja de ciertos países frente a otros más distantes como el nuestro.
La falta de equilibrio en el número y tipo de contenedores, importados y exportados, se suma a los aspectos a superar, pues “importar” contenedores refrigerados vacíos y “exportar” contenedores secos vacíos, por ejemplo, genera un costo adicional al comercio internacional, resultando de esta ineficiencia en el mercado de servicios del transporte internacional, un costo que debe ser asumido por las empresas de estos países.
En el caso ecuatoriano, el estar rodeado de países con un muy dinámico comercio exterior como Chile, Perú, Colombia, Panamá y la costa oeste de México y Estados Unidos, deviene en otra grave afectación, cual es la disponibilidad de espacios en buques y aeronaves que deriva indiscutiblemente en tarifas de fletes más altas, padeciendo ocasionalmente de la suspensión de frecuencias que en busca de la maximización de su rentabilidad (relación volumen – precio), pasan por nuestra costa o cielo con su capacidad de carga al 100% con clientes que generan contratos sustancialmente mayores (economías de escala) que para las empresas de transporte internacional son el sustento de su operación.
La insuficiente dotación de equipos (contenedores refrigerados especialmente) que optimicen las operaciones portuarias y aeroportuarias sumado a la no vinculación de dichos puertos y aeropuertos con redes globales de operación y transporte, se constituye en quizá el más importante impedimento para la vinculación de las exportaciones nacionales con los centros de consumo con medianos y altos niveles de ingresos promedios, lo cual incide en el traslado de dicha deficiencia al costo de los productos de exportación.
La filosofía de cielos abiertos y los procesos de delegación de servicios portuarios y aeroportuarios a operadores globales integrados con navieras y aerolíneas, se constituyen en opciones para optimizar el costo de los fletes y aportar con mayor competitividad a las exportaciones nacionales; la concurrencia de mayor número de ofertantes de servicios navieros y de transporte aéreo contribuyen, céteris páribus, a obtener costos de distribución física internacional más eficientes.
La estrategia de “nichar” mercados, o buscar nichos, donde podamos llegar con precios competitivos es una de las más eficientes soluciones que requiere de importantes esfuerzos, tanto a nivel de promoción como de inspección de dichos mercados, lo cual debe ir acompañado de políticas de inclusión de actores que por su condición (comercio justo o productos orgánicos) o ubicación territorial (de la amazonía o generados por comunidades étnicas) provoquen una mayor aceptación en los mercados de alto poder adquisitivo.
Es deseable que así como se fomenta la asociatividad en el lado de la oferta para alcanzar producciones de escala, se fomente la asociatividad o alianzas estratégicas u operaciones logísticas tan eficientes que la “clusterización” de la demanda permita reducir los costos de la distribución física internacional (especialmente costos de fletes y espacios de buque o aeronaves cargueras) con el fin de asegurar, o al menos negociar, condiciones más equilibradas de dichos costos y espacios.
La posibilidad de utilizar la infraestructura aeronáutica del turismo caribeño o centroamericano como hub para el transporte de productos con alto valor por unidad de carga mediante un puente aéreo desde aeropuertos secundarios de nuestro país, se constituye en un posible escenario de integración que podría generar ahorros en el costo de los fletes siempre que se cuente con la infraestructura adecuada para el mantenimiento de la cadena de frío por ejemplo.
Finalmente la estrategia de desarrollar alianzas estratégicas con importadores globales de países de ingresos altos y medianos, contribuiría a negociar en condiciones de mayor paridad los costos de los contratos de fletes aéreos y marítimos, poniendo el poder de negociación en nuestros aliados estratégicos, lo cual contribuiría a mejorar el posicionamiento de los productos ecuatorianos en el exterior.
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Roberto F. Córdova es Economista y PMg. en gestión logística del transporte multimodal.
